TEMA 2: TRANSPORTE Y DISTRIBUCION DE LA ENERGIA

TEMA 2

TRANSPORTE Y DISTRIBUCION DE LA ENERGIA.

INDICE

�� PAG

2. TRANSPORTE Y DISTRIBUCION DE LA ENERGIA ELECTRICA.�� 01

2.1 INTRODUCCION.�� 01

2.2 TRANSPORTE Y DISTRIBUCION DE ENERGIA ELECTRICA�� 01

2.2.1 LINEAS DE TRANSPORTE�� 03

2.2.1.1 CARACTERISTICAS Y ELEMENTOS DE UNA LINEA DE ALTA

TENSION AEREA.�� 03

2.2.1.1.1CARACTERISTICAS Y TIPOS DE CONDUCTORES.�� 04

2..2.1.1.1.1 CARACTERISTICAS�� 04

2.2.1.1.1.2 TIPOS.�� 05

2.2.1.1.2 CARACTERISTICAS Y TIPOS DE AISLADORES.�� 06

2.2.1.1.3 CLASIFICACION Y CARACTERISTICAS DE LOS APOYOS�� 08

2.2.1.1.4 CRUCETAS�� 09

2.3 LINEAS SUBTERRANEAS DE ALTA TENSION.�� 10

2.3.1 CONSTITUCION DE LOS CABLES SUBTERRANEOS�� 11

2.3.2 ELEMENTOS DE EMPALME Y DERIVACION.�� 12

2.3.3 REGISTROS O ARQUETAS.�� 12

2.4 EL CARBON�� 13

2.5 EL GAS NATURAL�� 15

2.5.1 CANALIZACIONES DE GAS�� 15

2.5.2 TRANSPORTE DE GAS NATURAL EN ESTADO LIQUIDO (GNL)�� 16

2.6 EL PETROLEO.�� 17

2.7 GASES PROCEDENTES DE LA DESTILACION FRACCIONADA DEL

PETROLEO�� 17

2.8 LA BIOMASA�� 17

2.8.1 RESIDUOS AGRICOLAS�� 18

2.8.2 RESIDUOS FORESTALES�� 18

2.8.3 RESIDUOS ANIMALES�� 18

2.8.4 RESIDUOS URBANOS�� 18

2.8.5 COMBUSTION DIRECTA DE RESIDUOS Y PRODUCCION DE

ELECTRICIDAD�� 18

2.8.6 PRODUCCION DE ETANOL�� 18

2.8.7 PRODUCCION DE BIOGAS�� 18

2.9 ENERGIA GEOTERMAL�� 18

2.10 TRANSPORTE Y DISTRUBUCION DE ENERGIA CALORIFICA�� 19

2.10.1 CALENTADORES�� 19

2.10.2 SISTEMAS DE CALEFACCION�� 19

2.11 LEY DE TRANSPORTES TERRESTRES�� 19

2.12 REGLAMENTO NACIONAL DEL TRANSPORTE DE MERCANCIAS

PELIGROSAS POR CARRETERA.�� 19

2.13 CONCLUSION�� 20

2.14 BIBLIOGRAFIA�� 20

2.1 INTRODUCCION.

Hasta hace pocos a�os exitian un reducido numero de formas de obtener la energ�a y era b�sicamente la madera y el carb�n vegetal y mineral los elementos que se utilizaban para ello. La forma de transportarlos a los lugares de empleo se hacia b�sicamente con animales o se utilizaban los r�os para el transporte de los troncos de madera. El desarrollo. El desarrollo del transporte por carretera y el ferrocarril, as� como la utilizaci�n de otras fuentes de energ�a facilitaron y propiciaron la distribuci�n de los elementos energ�ticos, as� tenemos que gran parte del trafico de mercanc�as en Gran Breta�a, a principios de siglo, eran trenes carboneros. En la actualidad y debido al empleo de otras fuentes de energ�a no existe tanto transporte de carb�n ( tambi�n las t�rmicas que funcionan con carb�n se han acercado a las zonas de producci�n en lo posible), pero han surgido otros elementos para poder disponer de la energ�a en los lugares donde sea necesaria. Se emplean para ello todo tipo de medios: ferrocarril, barcos, camiones, conducciones mediante tuber�as , hilos conductores de la electricidad......�pero como son estos sistemas de transporte de energ�a? � en que consisten? �cu�les son sus elementos? �c�mo se emplean?

�� A lo largo del tema daremos respuesta a estas y otras preguntas e iremos desarrollando cada uno de los sistemas de transporte de energ�a que se emplean en la actualidad y ahondaremos en sus caracter�sticas, regulaci�n y utilizaci�n en general.

2.2 TRANSPORTE Y DISTRIBUCION DE ENERGIA ELECTRICA.

�� Excepto en algunos casos muy concretos, la energ�a el�ctrica no se produce en el lugar en que se consume, por lo que es necesario transportarla desde la central el�ctrica que se produce hasta su lugar de consumo, distante a veces centenares de kil�metros.

Por regla general, las centrales generadoras de energ�a el�ctrica se instalan al pie de los yacimientos de carb�n, saltos hidr�ulicos o cualquier otra fuente de energ�a y , una vez transformada, se traslada al centro de consumo mediante grandes l�neas de distribuci�n. Esta l�neas pueden ser a�reas o subterr�neas, estas ultimas se dan m�s en los n�cleos urbanos. Con este sistema de transporte de energ�a se consigue aprovechar mejor las fuentes de energ�a, a la vez que se reducen los costes de transformaci�n, al centrarlos en pocos lugares. Tambi�n, de esta forma , es posible la instalaci�n de industrias en zonas que carezcan de fuentes primarias de energ�a.

Para realizar el transporte de energ�a el�ctrica, es necesario superar muchos problemas: los propios de la complejidad de la instalaci�n, el cruce sobre r�os, carreteras y otras l�neas de transporte de energ�a o de telecomunicaciones, su instalaci�n en terrenos accidentados y a los que es dif�cil hacer llegar los elementos necesarios para la instalaci�n de las l�neas de distribuci�n (conductores, apoyos, torres, herrajes y otros).

�� Por la propia caracter�stica del fluido el�ctrico debe ser transportado y distribuido a trav�s de conductores., adem�s la energ�a el�ctrica no se puede almacenar y debe ser suministrada en el momento que se solicita, por tanto , la producci�n y distribuci�n de energ�a el�ctrica debe ser flexible y adaptarse constantemente a las exigencias de la demanda.

�� Otra caracter�stica importante del transporte de la energ�a el�ctrica, es que hay que disminuir las perdidas por calor (efecto Joule) en los conductores�� (estas perdidas son directamente proporcionales al cuadrado de la intensidad Q= 0,24 *I²*R*t en calor�as); como la potencia transportada ha de mantenerse constante P=V*I , podemos conseguirlo aumentando fuertemente la V, minimizando las perdidas por efecto Joule , para ello utilizamos los transformadores.

�� Un esquema gen�rico sobre el transporte y distribuci�n de energ�a el�ctrica, seria: CENTRO PRODUCTOR � TRANFORMADOR ELEVADOR (O ESTACION DE SALIDA)- LINEA DE TRANSPORTE DE ALTA � TRANSFORMADORES REDUCTORES ( O SUBESTACIONES) � TRANSFORMADOR FINAL (O SUBESTACION DE TRANSFORMACION O CENTRO DE TRANSFORMACION), tal como podemos observar en la siguiente figura.

^{Un esquema b�sico de distribuci�n de la
energ�a el�ctrica que engloba los sectores m�s representativos de consumo es:}

^��2.2.1 LINEAS DE TRANSPORTE.

Como ya hemos dicho para economizar en el transporte de la energ�a el�ctrica, elevamos la tensi�n , pero no podemos elevarla indefinidamente, sobre todo por las descargas ionicas producidas por el �efecto corona�, que empiezan a adquirir importancia a partir de 100 Kv. Como regla emp�rica, se suele decir que la adecuada tensi�n en Kv de una l�nea es igual a la mitad de la longitud de transporte en kil�metros(Ej. 200 Kv para 400 Km), otro factor a tener en cuenta en l�neas trif�sicas es que los conductores han de guardar entre si una distancia m�nima para disminuir las perdidas reactivas ( por inductancia mutua).

En caso de sobreintensidad (cortocircuito o sobrecarga) las partes afectadas tienen que desconectarse, lo que es misi�n de fusibles y interruptores autom�ticos, los fusibles los podemos utilizar hasta 30 Kv, a partir de ah�, el arco es muy dif�cil de apagar, por lo que empleamos interruptores autom�ticos accionados por medio de rel�s de protecci�n conectados a la l�nea por medio de transformadores de medida. Emple�ndose tambi�n los interruptores para cortes voluntarios de la l�nea por reparaciones, ampliaciones y otros.

�� Las tensiones que se suelen utilizar en Espa�a, junto con su clasificaci�n por categor�a, son:

��

CATEGORIA DE LA LINEA

TENSION NOMINAL EN KV

TENSION MAS ELEVADA EN KV

3�

3,6

7,2

17,5

2�

72,5

1�

132

220

380

145

245

420

Seg�n normas CEI ( Comit� El�ctrico Internacional).

Seg�n el RLAAT ( reglamento de l�neas el�ctricas a�reas de alta tensi�n), se recomienda utilizar aquellas que van en negrita.

Las redes de transporte y distribuci�n de energ�a que nos podemos encontrar son:

1) L�neas A�reas.

²⁾L�neas Subterr�neas.

³⁾L�neas Mixtas.

Veamos ahora cada una de ellas.

2.2.1.1 Caracter�sticas y elementos de una l�nea de alta tensi�n a�rea.

�� Son aquellas en las que los conductores van instalados por encina del suelo. Para mantener los conductores a las distancias m�nima que el RLAAT, obliga, se utilizaran apoyos que pueden ser de : madera, hormig�n o celos�a met�lica, sobre estos apoyos se deber�n disponer otros soportes en posici�n horizontal a los anteriores llamados crucetas, donde se montaran los diferentes elementos o herrajes, con partes conductoras y partes aislantes (aisladores) que ser�n los encargados de sustentar los conductores.

�� La distancia entre dos apoyos o columnas se le llama tramo o vano, y la medida entre ambos expresada en metros se la denomina luz.

�� La distancia existente entre la l�nea recta que pasar�a por los dos puntos de sujeci�n de los conductores (aisladores9 en un vano consecutivo y el puntos m�s bajo que toma el conductor se le llama flecha.

Los elementos que transportan la energ�a son los conductores, pudiendo ser estos desnudos o aislados, en funci�n del lugar por donde vayan a discurrir y del tipo de instalaci�n, estando los conductores soportados por apoyos que pueden estar compuestos de distintos tipos de materiales, tales como: la madera, hormig�n armado, celos�a met�lica, etc..

Una de las grandes ventajas de las l�neas a�reas sobre las subterr�neas, es que tanto el importe inicial como los gastos de mantenimiento son inferiores, y como principal desventaja el peligro potencial a estar los conductores desnudos.

�� Vamos a describir de una manera esencial los elementos de una l�nea de alta a�rea:

- Conductores.

- Aisladores.

- Apoyos

- Crucetas.

2.2.1.1.1 CARACTER�STICAS Y TIPOS DE CONDUCTORES.

2.2.1.1.1.1 CARACTER�STICAS.

�� En las l�neas a�reas de alta tensi�n se utilizan b�sicamente el Cu y el Al, y en la actualidad solamente el Al y solo para casos muy justificados el Cu.

�� Por ser la resistencia mec�nica del Al, muy peque�a es necesario que para formar dichos conductores, su alma este formada por alambres de acero con el fin de aumentar la resistencia mec�nica de dicho conductor.

�� Llamamos cable a la uni�n de varios alambres de igual di�metro , estando trenzados entre si y formando varias capas.

�� La secci�n m�nima para el Cu es de 10 y la del Al 12,5 mm², respectivamente , seg�n el RLAAT.

Los conductores se denominan por varios par�metros, destacan entre otros los siguientes.

- La secci�n nominal, siendo la suma total de los conductores de aluminio mas los de acero.

- El di�metro, es la media aritm�tica de dos medidas opuestas realizadas al conductor en sentido perpendicular.

- La resistencia el�ctrica, solo se tiene en cuenta la de los conductores de aluminio, se desprecia las de los de acero.

2.2.1.1.1.2 TIPOS.

Los conductores que principalmente se utilizan en las l�neas a�reas son los formados pro un conductor de Al- Acero. Los hilos o alambres se van colocando en capas superpuestas , siendo los hilos centrales los formados por el acero y las capas exteriores las formadas por hilos de aluminio.

�� Los m�s usuales son:

a) Cable 1 + 6; formado por un hilo de acero y seis de aluminio.

b) Cable 7 + 30, formado por un hilo central y una capa envolviendo al mismo de 6 hilos de acero, y dos capas de Al superpuestas de 12 y 18 hilos .

c) Cable 7 + 54; formado por un hilo central envolviendo al mismo de seis hilos de acero, y de tres capas de aluminio, superpuestas de 12 , 18 y 24 hilos.

Siendo su representaci�n simb�lica:

��

6Al/ 1 Acero�� 30 Al/7 Acero�� 54 Al/7Acero

Los conductores m�s utilizados son:��

��

��

2.2.1.1.2 CARACTER�STICAS Y TIPOS DE LOS AISLADORES.

Son los elementos cuya finalidad consiste en aislar el conductor de la l�nea de apoyo que lo soporta. Al emplearse los conductores, generalmente desnudos, se precisa que los aisladores posean buenas propiedades diel�ctricas que la misi�n fundamental del aislador es evitar el paso de la corriente del conductor al apoyo.

Los materiales de los que se suelen fabricar son.: porcelana, esteatita, y� resinas .epoxi

Los niveles de aislamiento se determinaran en funci�n de los niveles de poluci�n de la zona donde vaya a ser instalada la l�nea, estos dos niveles son:

NIVEL MEDIO

- Zonas con industrias que no produzcan humos particularmente contaminantes y con una densidad media de viviendas equipadas con calefacci�n.

- Zonas de fuerte densidad de poblaci�n o de industrias pero sometidas a lluvias limpias.

- Zonas expuestas al viento del mar, pero alejadas algunos kil�metros de la costa.

En nivel medio se utilizan aisladores de vidrio o de composite tipo U 70 BS, dos por cadena , que podemos observar ahora:

U-70 BS de vidrio:

AISLADOR SINTETICO COMPOSITE U70 BS

NIVEL FUERTE

- Zonas generalmente poco extensas sometidas a polvo conductor y a humos que producen dep�sitos particularmente espesos.

- Zonas generalmente poco extensas y muy pr�ximas a la costa, expuestas a nieblas o vientos muy fuertes y contaminantes provenientes del mar ( en este caso el conductor ser� de Cuy).

- Zonas des�rticas caracterizadas por largos periodos de lluvia, expuestos a vientos fuertes que transportan arena y sal, sometidas a una condensaci�n regular.

- Para estos niveles se utilizaran dos aisladores del tipo U 100 BLP por cadena, tales como, los anteriores� dibujos, salvo por la caracter�sticas de cada uno .

2.2.1.1.3. CLASIFICACI�N Y CARACTER�STICAS DE LOS APOYOS.

Se denominan apoyos a los elementos que soportan los conductores y dem�s componentes de una l�nea a�rea separ�ndolos del terreno, est�n sometidos a fuerzas de compresi�n y flexi�n, debido al peso de los materiales que sustentan y a la acci�n del viento sobre los mismos; adem�s a los desniveles del terreno.

Aunque a priori seg�n las prescripciones oficiales pueden ser de cualquier material, siempre que cumplan las debidas condiciones de seguridad, solamente se utilizan apoyos de : madera, hormig�n y acero.

- Apoyos de madera: �Constituidos por arboles que les ha sido extra�da la corteza y tratados convenientemente (inmersi�n en l�quidos compuesto por agua y bicloruro de mercurio en uno de los casos o por impregnaci�n de alquitr�n cuando la madera esta seca) para que no se pudran.

Los tipos de arboles de los que principalmente est�n construidos estos tipos de apoyos� son : casta�o, abeto y pino. Siendo su vida media muy variada, dependiendo de la madera utilizada y la climatolog�a.

El extremo superior se prepara para que la lluvia no entre.

- Apoyos de hormig�n: Compuesto por hierro y hormig�n.

El hormig�n a su vez suele estar compuesto por : arena, grava y cemento P-450 o P-550.

La armadura met�lica esta compuesta por varillas de hierro colocadas unas en sentido longitudinal y otras en el transversal, para ser recubiertas de hormig�n armado.

Adem�s para mejorar las caracter�sticas del hormig�n armado, se suelen utilizar las siguientes variaciones: hormig�n vibrado, hormig�n pretensado y centrifugado.

Las ventajas sobre los apoyos de madera, es que nos permite que los huecos sean mayores, su vida es muy superior, casi ilimitada, siempre que no queden varillas al descubierto y en contacto con el aire, ya que esto ocasionar�a oxidaci�n y su deterioro por esta zona; no necesitan mantenimiento, como inconveniente son mucho m�s fr�giles y pesados que los de madera.

Alguno de ellos son.

- Apoyos met�licos.

Est�n realizados con acero confeccionados de diversos tipos de perfiles siendo los m�s detacados los que est�n laminados en forma de U , T , Y , I ; unidos por remaches, tornillos o soldadura.

Los apoyos met�licos tienen una serie de ventajas sobre los dem�s tipos de postes, entre las que destacaremos: superior resistencia mec�nica; armado c�modo en el lugar de izado, f�cil mantenimiento, mejor est�tica, otros.

Han de protegerse contra la acci�n de los agentes atmosf�ricos. Esta protecciones suelen consistir en pintado, galvanizado, metalizado, etc.

Los apoyos de celos�a met�lica, denominados �TORRES� son los que se utilizan para el transporte de muy alta tensi�n (400-220-132 KV),alcanzando alturas desde el suelo, pr�ximas a los 55 o 60 m en funci�n de la tensi�n de transporte y accidentes geogr�ficos

Los llamados �COLUMNAS METALICAS�, se utilizan para media tensi�n (30-20-15 KV). normalmente construidos con perfiles en U. Pueden ser construidos de forma r�gida o articulada.

Algunos de ellos son:

Por ultimo decir que se recomienda colocar indicaciones de PELIGRO en todos los apoyos, recomendaci�n obligatoria en las l�neas de primera categor�a y� en general en todas las zonas frecuentadas.

2.2.1.1.4 CRUCETAS.

�� Son accesorios que se montan en la parte superior de los postes para sujetar adecuadamente los soportes de los aisladores.

En su construcci�n se emplea madera, acero laminado y hormig�n armado.

2.3 LINEAS SUBTERRANEAS DE ALTA TENSION.

�� La distribuci�n en el interior de los grandes n�cleos urbanos, aconsejan en algunos casos y obligan en otros a que dicho suministro se haga mediante canalizaciones enterradas o conductores enterrados directamente, y esto es as�, no solo por el peligro que puede representar que los conductores vayan instalados al aire, sino por el aspecto f�sico y est�tico que representa para una gran ciudad.

�� Las redes de distribuci�n subterr�neas son mucho mas costosas que las a�reas, pues adem�s de tener que realizar el calado de la v�a publica para poder alojar las canalizaciones, conductores y se�alizaci�n de los mismo, tambi�n tenemos que saber que los diferente tipos de conductores que se vayan a instalar son mas sofisticados que cualquier tipo de conductor desnudo

2.3.1. CONSTITUCION DE LOS CABLES SUBTERRANEOS.

�� Se denomina cable al conjunto constituido por una o varias almas (conjunto formados por el conductor y su correspondiente aislamiento) reunidas con recubrimientos protectores

�� Conductor , es el elemento met�lico, generalmente de cobre (Cu) o de aluminio (Al), que cumple la funci�n de conducir la corriente el�ctrica, denomin�ndose cuerda al conductor formado por varios alambres reunidos formando h�lices.

�� El aislamiento es la envuelta aislante aplicada sobre el conductor.

Se utilizan b�sicamente los siguientes tipos:

�� a)Termopl�sticos: papel impregnado en una mezcla a base de aceite mineral, Policloruro de Vinilo (PVC), Polietileno (PE).

�� b) Termoestables: Polietileno reticulado (PRC) , goma de etileno-propileno.

Se denomina relleno a las masas aislantes que ocupan los huecos que quedan entre las almas, una vez cableadas, sirviendo para dar forma cil�ndrica al cable.

�� El revestimiento com�n es la envoltura aislante com�n, aplicada sobre las almas reunidas con el material de relleno correspondiente, �nicamente los cables multipolares de campo no radial. Suele ser de la misma naturaleza que el aislamiento.

�� La eventual envoltura met�lica �es una envoltura protectora, constituida por un tubo continuo y adherente, de aplicaci�n imprescindible en los cables con aislamiento de papel impregnado y de cable fluido. Se utilizan principalmente los siguientes tipos: tubo continuo de plomo, tubo continuo de aluminio, tubo corrugado de aluminio y� tubo corrugado de cobre

�� La eventual armadura �es un recubrimiento met�lico, destinado a proteger el cable contra las acciones mec�nicas exteriores, se utilizan principalmente: flejes de hierro, alambres de hierro, alambres de hierro recubiertos individualmente con PVC, pletinas de hierro , flejes de aluminio, alambres de aluminio , pletinas de aluminio.

�� El asiento de armadura sobre el que se aplica esta puede ser , seg�n los casos , de fibras impregnadas , papel aceitado, material platico, etc.

�� Las pantallas �son los elementos conductores que tienen como objeto obtener un campo radial y uniforme en el aislamiento, dispuesto sobre la superficie interna del mismo ( telas, encintados o mezclas conductoras) y sobre la superficie externa, de tipo met�lico, consistente en cintas o hilos de cobre enrollados en h�lice, asegur�ndose el contacto el�ctrico entre todos ellos.

�� La cubierta es la envolvente externa. Su funci�n es esencialmente de protecci�n mec�nica y no el�ctrica, utiliz�ndose : capa de fibras textiles impregnadas en mezclas de alquitranes o betunes, recubrimiento de polietileno, recubrimiento de policroropreno, recubrimiento de PVC.

�� Una muestra bastante representativa de este tipo de cables es:

��

Los cables a su vez podemos dividirlos en unipolar (de un solo conductor) o multipolares ( de m�s de un conductor) y atendiendo al campo en de campo no radial (el campo electrico en la masa del aislamiento no es radial, ya que, ademas del campo debido a su propio conductor, inciden los campos de las otras dos fases, dando lugar a componentes tangenciales, como podemos observar en la figura siguiente. Esta forma de trabajo no favorece el aislamiento, por lo que queda relegada para tensiones de hasta 15 KV) y �de campo radial (n en ellos el campo de cada conductor es radial, es el que tiene que emplearse en los cables de alta tension multipolar)

2.3.2 ELEMENTOS DE EMPALME Y DERIVACION.

�� Otros elementos que deben ternerse en cuenta en las lineas de transporte subterraneas son los elementos de empalme y derivaci�n.

�� Empalme es la union de dos conductores con el objeto de dar continuidad electrica y mecanica, ya sea porque al realizar el tendido haya que emplear dos bobinas o porque se haya producido rotura del conductor.

�� En redes subterraneas se emplean manguitos de empalme, llamados tambien cajas de empalme o torpedos . Seg�n la finalidad del empalme, se pueden dara vario casos, como son: empalmar dos bobinas de la misma seccion , derivar de un cable principal, uno o mas cables secundarios, que generalmetne seran de menor seccion que el primero , y empalmar el cable subterraneo con la linea aerea.

�� Actualmente , en los diversos sistemas empleados para realizar un empalme, derivacion o terminacion, tienden a emplearse unos kits, o conjuntos constructirvos que contiene todo lo necesario para llevarlo a cabo.

2.3.3 REGISTROS O ARQUETAS.

�� El registro o arqueta es un pozo construido de ladrillo u hormigon, con una doble tapa para evitar que entre agua. La tapa interior va cerrada hermeticamente y suele ser de fundici�n con objeto de soportar el pesso y los esfuerzos del exterior.

�� La forma de estos pozos puede ser de seccion rectangular, eliptica y hexagonal. Son necesrios en todas las lineas subterraneas bajo tubo para el montaje, empalme, derivaciones, repsocion y reparaciones. Por lo tanto las dimensiones deber ser los suficientemente amplias para poder realizar estos trabajos con la mayor comodidad. En las paredes de los pozos se sujetan los cables mediante soportes adecuados.

��

2.4. EL CARBON.

�� Existen dos maneras basicamente de obtenerlo, lo que obliga a un determinado sistema de manipulaci�n y puesta a disposici�n de su transporte para el consumo.Estas son explotacion a cielo abierto y explotaciones subterraneas:

- Explotaciones a cielo abierto. �Este tipo de explotaci�n permite aprovechar todo el filon, se utilizan basicamente grandes palas excavadoras, con los que se consigue remover hasta 100 m de capa de tierra, con lo que se consigue eliminar los problemass de los derrumbamientos y se consigue un mejor rendimiento de la instalaci�n. Su principal inconveniente radica en el impacto paisajistico.

��

Como podemos observar en la figura necesitan poca mano de obra y mucha inversion en maquinaria.

-

Explotaciones subterraneas. Llegan a alcanzar los 1200 m de profundidad. En este tipo de instalaciones se utilizan dos metodos de extracci�n.: el de camara y pilares �y el de frente largo.

� El metodo de camara y pilares, se

abren tuneles (camaras) en el filon si-

guiendo dos direcciones perpendiculares

, con el fin de dividirlo en bloques rectan-

gulares (pilares), de los cuales se extre el

carbon.

� El metodo de frente largo , se exca

van en el filon dos tuneles paralelos y se

�unen mediante una galeria perpendicualr

�denominada frente largo. El carbon se

arranca de una de las paredes de esta ga-

leria y se deja que el techo se derrumbe a medida que se va avanzando en la explotaci�n.

Los procesos de extracci�n estan siendo progresivamente mecaniados para� sustituir el trabajo manual de picado. Las excavadoras arrancan el material y lo depositan en vagones o cintas transportadoras que lo llevan hasta la galeria principal. Alli , los montacargas lo suben hasta la superficie, donde se alamacena hasta su distribuci�n.

Antes de poder utilizarlo como combustible, es necesario eliminar las impurezas que lo acompa�an- Para ello, es ometido a un proceso de lavado, triturado y clasificaci�n, una vez clasificado se transporta mediante vagones ferroviarios, camiones e incluso barcos cargueros. Su manipulaci�n, carga y descarga se hace mediante la ayuda de palas mecanicas y cintas transportadoras, generalmente.

Un nuevo metodo de extracci�n en periodo de experimentaci�n es el de la gasificaci�n del carbon, �en el se introduce un agente gasificante en el interior de la veta del mineral y se obtiene un gas de carbon, que puede ser utilizado como combustible. Se utiliza donde no se puede utilizar los metodos tradicionales y su explotaci�n es rentable, el siguiente esquema indica como se puede realizar:

2.5. EL GAS NATURAL.

�� Al igual que el carbon y el petroleo , se origina como consecuencia de la descomposici�n de materia organica en el interior de la Tierra.

�� Los yacimientos de gas natural �son grandes embolsamientos bloqueados por rocas impermeables que se hallan sometidos a fuertes presiones. Suelen acompa�ar, a los yacimientos de petroleo, esta compuesto basicamente por metano ( un 70%) y el resto por otros gases como: etano, propano, butano, etc.

A pesar de sus buenas cualidades como combustible ( hasta 11.500 Kcal/m³), su combusti�n poco contaminante, su utilizacion como fuente primaria de energia es relativamente reciente, a causa de los problemas que presentaba su transporte y almacenaje hasta hace bien poco. En los yacimientos en los que se obtenia petroleo asociado con gas en cantidad suficiente, o bien era quemado o reinyectado al yacimiento para permitir m�s extracci�n de petroleo.

En la actualidad el gas una vez� extraido es procesado para eliminar las impurezas como: agua , petroleo, otros gases no utiles, etc.� Posteriormente se alamacena en grandes depositos denominados gasometros. De alli se puede distribuir de dos formas

- Mediante �canalizaciones de gas.

- Mediante transporte en estado liquido.

- 2.5.1 CANALIZACIONES DE GAS.

- �La distribuci�n del gas natural en estado gaseoso (GN) por tuberias se realiza a diferentes presiones . Como criterio general se pueden indicar las siguientes:

- Distribuci�n a alta presi�n.� Como red de transporte desde la planta productora.� Son los que conocemos como gaseoductos , y utilizan presiones de distribucion mayores de 16 bar y que pueden llegar hasta 70 bares.

- Distribuci�n a alta presion. Como red de distribucion y suministro a industrias, �utiliza presiones entre 4 y 16 bar.

- Distribuci�n en media presi�n. Como red de distribuci�n y suministro para consumos dom�sticos, comerciales e industriales. Utilizan presiones de servicio menores de 0,4 bar.

- Distribuci�n a baja presi�n. Como suministro para consumos dom�sticos y comerciales. La presi�n de suministro es inferior a 0,05 bar.

La conexi�n entre las diferentes formas de distribuci�n (con diferentes presiones) se realiza por medio de las estaciones de regulaci�n, cuya funci�n es regular la presi�n de salida.

Estas redes de distribuci�n est�n reguladas por el Reglamento de Redes y Acometidas de combustibles gaseosos recogido en la Orden Ministerial de Industria de 18 de noviembre de 1974 y modificada parcialmente por las OO.MM. de 26 de octubre de 1983 y la de 6 de julio de 1984, este Reglamento tambi�n aprueba las Instrucciones MIG que vienen contempladas en un anexo del mismo, estas Instrucciones especifican las caracter�sticas, valores y condiciones que deben cumplir las instalaciones de gas y los elementos de las mismas.

Se entiende por red las instalaciones de suministro de gas por canalizaci�n, comprendidas entre centros de producci�n, de tratamiento, de almacenamiento, de distribuci�n y la Ilave de acometida a las instalaciones receptoras; es decir el entramado de tuber�as con sus accesorios, las acometidas, las estaciones de regulaci�n y de compresi�n y las instalaciones auxiliares que pueden formar parte de dichas canalizaciones.

Pero en qu� consisten y qu� son cada uno de estos elementos o unidades? Pasamos a su descripci�n:

a) Canalizaci�n. Es el conjunto de tuber�as y accesorios unidos entre s� que permite la circulaci�n del gas por el interior de los mismos.

Las tuber�as enterradas se tender�n de forma que la distancia entre la generatriz superior de los tubos y la superficie del suelo sea la suficiente para proteger la canalizaci�n de los esfuerzos mec�nicos exteriores. En cualquier caso, seg�n la Intrusi�n MIG correspondiente, no puede ser inferior a 60 cent�metros.

Cuando no puedan respetarse las profundidades se�aladas y la tuber�a no haya sido calculada para resistir dichas cargas externas, deber� interponerse entre la tuber�a y la superficie del terreno losas de hormig�n o planchas met�licas que reduzcan las cargas sobre la tuber�a a valores equivalentes a los de la profundidad calculada. Igualmente debe preverse la protecci�n de las tuber�a a fa corrosi�n y, cuando sea preciso, la correspondiente protecci�n cat�dica.

El material que se emplea para las tuber�as es normalmente acero. Tanto los materiales como las dimensiones, espesores, resistencia... vienen determinados en la normalizaci�n UNE la cual est� rese�ada en las Instrucciones MIG mencionadas.

Los tubos pueden ser sin soldadura, con soldadura longitudinal o con soldadura helicoidal, siempre que cumplan las condiciones de resistencia indicada en las normas al respecto.

b) Estaciones de compresi�n. Se denominan as� al conjunto de aparatos, tuber�as, instrumentos de control, v�lvulas, elementos de seguridad, dispositivos auxiliares y recinto, instalados con el prop�sito de elevar la presi�n del gas.

Las estaciones de compresi�n deber�n estar suficientemente alejadas de las propiedades vecinas que no est�n bajo control de la Empresa explotadora, o bien separadas por un muro cortafuegos. As� tenemos que cuando la presi�n de salida sea superior a 1 2 bares, dicha distancia ser� como m�nimo de 5 metros seg�n las normas.

c) Instalaciones complementarias. Seg�n el Reglamento mencionado se entiende por instalaciones complementarias todos lo elementos de una canalizaci�n que no sean la tuber�a en s�, tales como estaciones de regulaci�n, de compresi�n, de medida y dem�s sistemas auxiliares.

d).Llave de acometida o elemento de corte. Es el dispositivo que, situado en la acometida, tiene por finalidad cortar el paso del gas a las instalaciones receptoras del o de los usuarios.

e) Presi�n de prueba. Es la presi�n a que efectivamente se somete la canalizaci�n en el momento de la prueba.

f) Presi�n m�xima de servicio. Es la m�xima presi�n efectiva a la que es o ser� efectivamente explotada una canalizaci�n.

g) Presi�n de servicio. Es la presi�n a la cual trabaja una canalizaci�n en un momento determinado. Su valor no puede exceder de la presi�n m�xima de servicio.

h) Uni�n. Es el artificio, t�cnica o dispositivo que da soluci5n de continuidad a la canalizaci�n ligando entre si los diferentes elementos de la misma.

Las uniones entre tubos y entre tubos y accesorios deber�n permanecer estancas y mantener la uniformidad de calidad a lo largo de la tuber�a, a fin de garantizar su correcto funcionamiento a la presi�n m�xima de servicio para la que ha sido proyectada la tuber�a.

El montaje de los diversos elementos constitutivos de la canalizaci�n: tubos, accesorios y elementos auxiliares, durante la construcci�n de �sta se efectuar� preferentemente mediante soldadura a tope, la cual se verificar� obligatoriamente mediante t�cnicas radiogr�ficas y/o ensayos no destructivos adecuados.

Los materiales empleados en la fabricaci�n de las uniones deber� ofrecer la necesaria resistencia frente a las acciones f�sicas o qu�micas del gas transportado y de sus eventuales condensados y garantizar la conservaci�n de sus cualidades iniciales de estanqueidad.

i) V�lvula de seccionamiento. Es el elemento cuya finalidad es interrumpir la circulaci�n del gas en el lugar donde est� instalado.

j) V�lvula de seguridad. Es un elemento cuya finalidad es evitar que la presi�n en el interior de una canalizaci�n sobrepase un valor prefijado, cortando el paso del gas o permitiendo su escapa a la atm�sfera de forma autom�tica.

2.5.2 TRANSPORTE DE GAS NATURAL EN ESTADO L�QUIDO (GNL).

Para que se produzca el transporte del GNL es necesaria la siguiente cadena:

- Planta de tratamiento y licuaci�n del gas natural.

- Transporte de GNL en barcos metaneros.

- Terminal recepci�n, almacenamiento y regasificaci�n.

Como alternativa a la regasificaci�n en la terminal, queda como opci�n el transporte de GNL mediante camiones cisterna criog�nicos hasta el lugar de consumo.

El GNL se transporta y almacena en unas condiciones de presi�n atmosf�rica y temperatura de -163 �C (estado criog�n�co), para que los recipientes s�lo tengan que soportar la presi�n hidrost�tica.

Se conoce con el nombre de estado criog�nico aquel en el que se encuentra un fluido a muy baja temperatura, manteniendo esta situaci�n por el propio fr�o que genera la evaporaci�n que es reconducida de nuevo al recipiente contenedor, y parte a la antorcha exterior.

El proceso com�nmente utilizado para licuaci�n del gas natural consiste en enfriarlo en etapas sucesivas mediante agentes frigor�ficos y posterior subenfriamiento mediante una expansi�n.

En el proceso anterior se obtiene GNL con una densidad aproximada de 455 Kg/cm3, lo que equivale a reducir su volumen en unas 600 veces respecto del GN en condiciones normales.

Normalmente los barcos metaneros disponen de su propio sistema de bombas criog�nicas, las cuales, unidas a los brazos de descarga existentes en el muelle, vehiculan el GNL hasta los tanques de almacenamiento.

A fin de mantener la presi�n adecuada, se conecta un brazo secundario de retorno de vapor.

Una vez almacenado el GNL es regasificado. Para ello se siguen los siguientes pasos:

- Presurizaci�n del GNL mediante bombas centr�fugas.

- Vaporizaci�n del GNL mediante intercambio de calor, bien con aporte de calor procedente de calderas auxiliares, o bien por aportaci�n de calor procedente del agua del mar:

El GNL procedente del barco metanero se conduce hasta el tanque de almacenamiento. La fase gaseosa se devuelve al barco, tras atravesar un separador, para evitar sobrepresiones en el tanque, y equilibrando las fases del metanero y el tanque de almacenamiento.

Unas bombas primarias son las encargadas de vehicular el GNL hacia el relicuador, que alimenta las bombas secundarias. Estas son las que proporcionan la presi�n necesaria en la red de GN.

El GNL se transforma en gas en los vaporizadores, alimentados por alg�n fluido caliente: agua, aire, vapor... Parte del GN se devuelve nuevamente al relicuador tras aumentar su presi�n mediante compresores. Una expansi�n se encarga de licuar este GN.

En todo este proceso se produce una cierta cantidad de GN sobrante mezclado con otros gases no condensables, que es conducida a la antorcha para su incineraci�n. Mediante este procedimiento se eliminan los gases no deseados.

2.6.- EL PETR�LEO

El petr�leo se encuentra en el interior de la Tierra formando bolsas en rocas porosas, de tal manera que para su localizaci�n y obtenci�n es necesario perforar en el terreno hasta Llegar a ellas y seguidamente extraerlo.

La extracci�n se realiza mediante un pozo petrol�fero que consta b�sicamente del siguiente proceso: Una bomba para sacar el l�quido al exterior y Ilevarlo a un dep�sito donde se extrae el gas que contenga. Se pasa luego a otro dep�sito donde se separa el agua, almacen�ndose seguidamente el petr�leo crudo en grandes dep�sitos para su posterior traslado.

Para el transporte a los puntos de refino y consumo que en la mayor�a de los casos

las distancias son considerables, y con objeto de abaratar costos se utilizan pr�cticamente dos formas para este traslado:

�� a.- Grandes barcos petroleros. Disponen de capacidades que superan las 1 00.000Tm y Llegan incluso a 500.000 Tm en los superpetroleros.

�� b) Oleoductos. Son conductos compuestos por tuber�as soldadas por los que circula l�quido impulsado por potentes bombas desde el pozo de explotaci�n a los puertos donde se cargan los barcos petroleros o, incluso, hasta las refiner�as.

2.7 GASES PROCEDENTES DE LA DESTILACI�N FRACCIONADA DEL PETR�LEO

Son b�sicamente el propano, butano, metano... Su transporte se realiza b�sicamente de las formas siguientes.

- En recipientes peque�os: botellas, para uso dom�stico fundamentalmente.

- En vagones cisterna de ferrocarril, formando los denominados trenes butaneros, que realizan las operaciones de carga y descarga en terminales especialmente dise�adas para este fin.

- Mediante transporte por carretera en veh�culos cisterna.

2.8 LA BIOMASA: PRODUCCI�N Y TRANSPORTE

Consiste en la fermentaci�n de residuos org�nicos para producir energ�a. Existen cuatro grupos fundamentales de residuos:

- Residuos agr�colas

- Residuos forestales

- Residuos animales

- Residuos urbanos

2.8.1 RESIDUOS AGR�COLAS

De todos los subproductos agr�colas, la paja de cereales es la que presenta mayor potencial, como fuente de energ�a, a escala mundial.

2.8.2.- RESIDUOS FORESTALES

Estos residuos tienen un enorme potencial energ�tico aunque se usan raramente como combustible, por e) alto coste de su recogida, transporte y manejo. En general, los residuos de las industrias de productos forestales se utilizan como fuentes de energ�a en las propias industrias.

2.8.3.- RESIDUOS ANIMALES

Estos residuos est�n constituidos por el esti�rcol de ganado vacuno, cerdos y aves de corral, principalmente. Las ovejas y las cabras no se suelen considerar, ya que sus desechos se acumulan con dificultad. La materia org�nica del esti�rcol animal produce biog�s por digesti�n anaer�bica, us�ndose el residuo de esta digesti�n como fertilizante, ya que el proceso de conversi�n en energ�a emplea s�lo los componentes carbonados

dejando los nitrogenados y minerales.

2.8.4.- RESIDUOS URBANOS

Son fundamentalmente las basuras dom�sticas cuya eliminaci�n representa, en muchos casos, un grave problema. Pueden emplearse como fuente de producci�n de energ�a.

Pero c�mo se pueden emplear estos residuos para la producci�n de energ�a? En qu� forma de energ�a pueden transformarse? C�mo se puede aprovechar dicha energ�a? y cu�les son los medios que empleamos para su transporte?

2.8.5.- COMBUSTI�N DIRECTA DE RESIDUOS Y PRODUCCI�N DE ELECTRICIDAD

Los residuos son seleccionados, triturados, prensados...(procurando empaquetarlos con la mayor densidad posible) y posteriormente transportados a la planta de producci�n mediante: ferrocarril, camiones, barcos cargueros...

Actualmente la conversi�n de biomasa, por combusti�n, en energ�a el�ctrica, puede conseguirse con una eficacia superior al 25 por 1 00. La ventaja de esta conversi�n es que la electricidad es una energ�a de alta calidad f�cilmente transportable como ya se ha visto.

2.8.6.- PRODUCCI�N DE ETANOL

Algunos tipos de residuos, por su alto contenido en az�car son aprovechables para la obtenci�n de etanol por fermentaci�n alcoh�lica.

Por otra parte, existen otros procesos de bioconversi�n de residuos, a base de energ�a solar que, adem�s de producir combustibles l�quidos, tambi�n producen microorganismos que pueden utilizarse como fuente de proteinas en la alimentaci�n humana y animal.

2.8.7.- PRODUCCI�N DE BIOG�S

Se denomina biog�s a las mezclas de CO₂ y CH₄ producidas por acci�n de las bacteria metanog�nicas sobre residuos org�nicos. Los residuos agr�colas, forestales y ganaderos que tradicionalmente han supuesto un estorbo de costosa eliminaci�n se pueden convertir, mediante su transformaci�n en biog�s, en una fuente de energ�a alternativa capaz de abastecer de combustible a muchas explotaciones agr�colas y ganaderas.

Estos residuos son manipulados, seleccionados y transportados mediante camiones especiales a la planta transformadora.

Estas plantas obtienen aproximadamente 65% de CH4, 34% de CO2 y 1 % de H2 y su rendimiento es de 0,7 m3 de biog�s/Kg. de residuo. El biog�s producido se puede utilizar por combusti�n para alumbrado, calefacci�n o producci�n de electricidad. La distribuci�n y transporte puede hacerse mediante redes de distribuci�n, dep�sitos, botellas, cisternas...��

2.9. ENERGIA GEOTERMAL.

Se emplea b�sicamente en los pa�ses n�rdicos: Islandia, Finlandia..., y se obtiene aprovechando el calor de debajo de la superficie terrestre, por lo que obtienen agua caliente y vapor de agua. El vapor se emplea para producir electricidad y el agua caliente se Lleva

por unas tuber�a hasta las casas para sistemas de calefacci�n.

2.10 TRANSPORTE Y DISTRIBUCION DE ENERGIA CALORIFICA

�� Se utilizan fluidos, sobre todo:

- Agua.

- Vapor de agua.

- �L�quidos termales.

- Sales fundidas.

- Aceites minerales y metales fundidos.

Todos tienen en com�n su� capacidad calor�fica grande , qu�micamente estables en su rango de aplicaci�n , su presi�n de vapor permite utilizar dise�os econ�micos y la energ�a mec�nica que hay que suministrar a estos fluidos para su transporte es aceptable

2.10.1 CALENTADORES.

�� �Para ceder el calor al medio ambiente se emplean aparatos que ceden el calor por convecci�n o radiaci�n, como son:

- Serpentines de tubos lisos.

- Tubo de peines.

- Radiadores.

2.10.2 SISTEMAS DE CALEFACCI�N.

�� �Para el calentamiento de locales, el aire es el medio utilizado para transportar el calor por interiores. Para distancias mayores pr�cticamente el �nico medio utilizable es el agua o el vapor de agua. Mientras la temperatura requerida para su empleo sea� < 70� o 75�se puede utilizar el agua a presi�n atmosf�rica en un sistema abierto, como en la calefacci�n de muchos edificios, pero si se requieren temperaturas mas altas , como en procesos industriales o en sistemas de calefacci�n a distancia, hay que poner el agua a presi�n o emplear vapor a baja presi�n , o como en los procesos industriales que se utiliza vapor a alta presi�n

El sistema de vapor a baja presi�n es el utilizado en Am�rica para la calefacci�n de los rascacielos.

2.11.- LEY DE TRANSPORTES TERRESTRES.

Los transportes terrestres est�n regulados por la Ley 1 6/7 987, de 30 de julio, en dicha ley quedan recogidos los aspectos fundamentales de las condiciones que deben cumplir los elementos empleados para el transporte de mercanc�as empleadas en la producci�n de energ�a: carb�n, combustibles gaseosos y l�quidos..., tanto en su manipulaci�n por veh�culos que circulen por carretera como los ferrocarriles.

Destacamos en el desarrollo de esta ley el Real Decreto que regula el Reglamento Nacional del transporte de Mercanc�as Peligrosas por Carretera, que desarrollaremos a continuaci�n as� como el Reglamento del Transporte por Ferrocarril. En los cuales se especifican las caracter�stica b�sicas que deben tenerse en cuenta en cada uno de los casos.

2.12.- REGLAMENTO NACIONAL DEL TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS POR CARRETERA.

Antes de concluir el presente tema conviene hacer menci�n, por su relevancia, al Reglamento Nacional del Transporte de Mercanc�as Peligrosas por Carretera (TPC), que est� regulado por el Real Decreto 74/1 992, de 31 de enero, que se ajusta a! texto refundido del Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercanc�as Peligrosas por Carretera (ADR), que entr� en vigor el 1 de mayo de 1 985. Dicho R.D. contempla las caracter�sticas que deben reunir los veh�culos que se destinan al transporte de materias peligrosas, en las que est�n incluidas todas aquellas materias que se emplean b�sicamente como combustibles para la producci�n de energ�a tales como:

-.Carb�n vegetal.

-.Carb�n mineral.

-.Butano.

-.Propano.

-.Metano.

- Aceites.

- Mezclas de materias combustibles....

Para el transporte de las mismas se establecen los distintos sistemas de manipulaci�n, almacenamiento y tipo de veh�culo, contenedor y envases que deben emplearse en cada caso. As� resaltamos las siguientes definiciones contempladas en el R.D.:

- Transporte a granel: el transporte de una materia s�lida sin envase.

- Contenedor: elemento para el transporte, son cajas especiales que tienen un car�cter permanente y es, por tanto, lo suficientemente resistente para permitir su reiterada utilizaci�n. Est� especialmente concebido para facilitar el transporte de mercanc�as sin operaciones intermedias de carga y descarga y est� equipado con dispositivos que permiten su f�cil manipulaci�n, especialmente para el transbordo de un modo de transporte a otro. Concebido de forma que sea f�cil! de Llenar y de vaciar y con un volumen interior no menor de 1 m3. Una modalidad de contenedor es el contenedor cisterna que se emplea para contener materias l�quidas, gaseosas, pulvurulentas o granulares con una capacidad superior a 0,45 m3.

- Unidad de transporte: se denomina as� indistintamente a un veh�culo autom�vil al que no se engancha ning�n remolque o un conjunto constituido por un veh�culo

autom�vil y el remolque unido al mismo.

- Veh�culo cubierto: se trata de un veh�culo cuya carrocer�a est� constituida por una caja que puede cerrarse.

- Veh�culo descubierto: es un veh�culo cuya plataforma est� desnuda o provista solamente de adarmes y de una compuerta trasera.

- Veh�culo entoldado: es un veh�culo descubierto provisto de un toldo para proteger la mercanc�a cargada.

Se indica tambi�n en dicho Reglamento el tipo de indicaci�n o distintivo que debe Llevar el transporte para su identificaci�n y precauci�n. Recoge adem�s las disposiciones relativas a la construcci�n, los equipos adicionales, la disposici�n del motor, caracter�sticas de los materiales con los que se construyen estas unidades de transporte y los contenedores, en funci�n del tipo de mercanc�a que deben transportar, en definitiva regula todos aquellos aspectos b�sicos que garanticen la manipulaci�n, almacenaje y transporte de materias peligrosas entre las que se encuentran los combustibles.

Tambi�n regula este Reglamento de TPC la manipulaci�n de material radiactivo que se emplea en centrales nucleares, fijando las caracter�sticas de los contenedores y veh�culos empleados para dicho suministro.

En algunos casos y debido al tipo de materia que se deba transportar, ser� necesario contar con la aprobaci�n especial correspondiente por parte de la autoridad competente, tal como sucede en el transporte de material radiactivo para centrales nucleares. En este caso tambi�n queda contemplado en este R.D. cu�l debe ser el tr�mite a seguir en cada momento.

En ning�n caso una unidad de transporte, conteniendo materias peligrosas, en nuestro caso, combustibles, debe Llevar m�s de un remolque o semirremolque.

2.13 CONCLUSI�N

En conclusi�n y para terminar decir que el transporte de la energ�a en las distintas modalidades en que puede realizarse, nos permite el poder utilizar elementos energ�ticos en el sitio que m�s convenga sin que para ello sea necesario disponer de la fuente de energ�a correspondiente en el lugar de su empleo.

Hemos podido ver, en el desarrollo del tema, cu�les son las formas m�s habituales de transporte de la energ�a: conductores el�ctricos, tuber�as, barcos, trenes, camiones..., as� como los elementos b�sicos que componen cada una de las formas de transporte: sus accesorios, materiales empleados, instalaciones necesarias, veh�culos, contenedores....

Tambi�n se ha mencionado aquella normativa legal que regula los aspectos fundamentales de cada forma o modo de transporte de la energ�a.

Se ha tratado adem�s la manera de emplear las nuevas energ�as, como es el caso de la biomasa y la energ�a geotermal, por el inter�s que puede tener en el futuro y en el presente, sobre todo en instalaciones con redes locales de distribuci�n energ�tica.

2.14 BIBLIOGRAFIA

- Tecnolog�a Electricidad: Instalaciones y l�neas. Ed. Edeb�. Barcelona, 1 993.

- Francisco SILVA y Jos� Emilio SANZ: Tecnolog�a Industrial, Ed Mc Graw Hill, Madrid, 1996

- Revista del Ilustre colegio Oficial de Ingenieros T�cnicos Industriales de la Regi�n de Murcia. N� 8

- AA.VV.: Medios de transporte. Ed. El Pa�s-Altea, Madrid, 1 994. - Enciclopedia Visual. Ed. Salvat, Navarra, 1 978.

- AA.VV.: E~erg�a. Ed. Altea. De la colecci�n Ciencia Visual Altea.

- Ley 1 6/1 987, de 30 de julio, de Ordenaci�n de los Transportes Terrestres.

- R.D. 74/1992, de 31 de enero, por el que se aprueba el Reglamento Nacional del Transporte de Mercanc�as Peligrosas por Carretera.